EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD

EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD

REPRESENTACION DE LAS ONGS DEL DISTRITO FEDERAL 

PARA EL DESARROLLO SUSTENTABLE

 EL AUTOMÓVIL SE COME A LA CIUDAD  Primera Parte  

Ing Miguel Valencia Mulkay

 Por qué No al Segundo Piso del Viaducto y el Periférico 

Para entender bien lo que significa el proyecto del Segundo Piso de Periférico y Viaducto en una amplia dimensión, es obligada una revisión del uso del automóvil.  No es posible evaluar el megaproyecto sin tomar en cuenta que se trata de un problema estratégico con formidables implicaciones en la vida en la ciudad de México y el mundo entero.  

La simple intención de construir una nueva infraestructura para el uso del automóvil presupone que sus promotores piensan que esta práctica debe seguir recibiendo los incentivos de los que goza; que sus beneficios económicos y sociales son mayores a sus perjuicios y que sus efectos negativos en la salud, la educación, la urbanización y la calidad de vida, deben ser ignorados en la planeación de la vialidad, el transporte y el desarrollo urbano.  Implica, también, que piensan que la capacidad de carga ambiental del Valle de México tiene todavía mucho margen para resistir nuevos impactos ambientales y que simplemente ignoran o minimizan su envergadura.

 El segundo piso fomenta el uso del automóvil 

“Servicio genera servicio” y como dice la Ley de Say,  “Toda oferta crea su propia demanda” ; las inversiones en infraestructura vial, fomentan, promueven y dan inevitablemente facilidades al uso del automóvil; cada metro cuadrado de nueva pavimentación sirve. Ciertamente las inversiones son su apoyo estratégico, la infraestructura no es el único medio para fomentar el hábito de usar automóvil - las bonanzas económicas, los bajos impuestos, las facilidades de crédito, entre otras - sirven también para darle gran impulso promocional. Con la infraestructura, emblemática para la mercadotecnia política, este tipo de inversiones consiguen prioridad y fomentan el uso del automóvil.  

 Un gran engaño 

El Segundo Piso es un gran engaño porque no resuelve el problema que formalmente pretende resolver: los congestionamientos, antes bien los agrava, como lo demuestra la experiencia de nuestra ciudad y de las ciudades de los países industrializados. Los ejes viales provocaron, pocos años después de  su introducción,  un gran aumento en el uso del automóvil y detonaron el problema de la calidad del aire en los años ochenta ; los congestionamientos aumentaron de tamaño y duración y también detonaron el desastre urbano, social y ambiental que ha hecho mundialmente famosa a nuestra mancha urbana.

 Numerosos estudios en Inglaterra, EUA, Francia y España demuestran que el fenómeno del “trafico inducido” o “retroalimentación positiva” cancela rápidamente cualquier ganancia en la fluidez de tráfico debida a la nueva pavimentación paralela. Nueve de cada diez unidades de transporte se reponen con nueva demanda inducida por la pavimentación adicional y ambas vialidades, las nuevas y las viejas, se congestionan en poco tiempo sin remedio. La vialidad secundaria, momentáneamente despejada por la vialidad primaria, alienta una nueva demanda que rápidamente la satura, aumentando así la masa vehicular congestionada.  Mientras más superficie pavimentada exista, más automovilistas buscaran viajar cotidianamente. La pavimentación destinada a las nuevas vías rápidas estimula el uso del automóvil. Por ejemplo, en el caso de Los Angeles, CA se confirma el fracaso de la moderna ingeniería del transporte que en su esfuerzo por favorecer el uso del automóvil ha saturado la ciudad de  pasos a desnivel, segundos, terceros y cuartos pisos, y llega a dedicar 60% de la superficie urbana en las vialidades, sin tomar en cuenta los estacionamientos, logra un promedio de viaje superior a 200 millas diarias por persona y el primer lugar en la contaminación del aire en los EUA.  El Segundo Piso en el Viaducto y el Periférico es un proyecto inevitablemente destinado al fracaso: no sirve para los propósitos explícitos del proyecto: es una gran engaño.  

 El segundo piso, emblema de una nueva época 

El Segundo Piso tiene un carácter emblemático en el relanzamiento y nueva promoción del uso del automóvil en el Valle de México; los asesores del Gobierno del DF afirman que esta obra iniciará un nueva época en la ciudad de México. Es necesario reconocer que este proyecto puede: 

*Reorientar el futuro de la transportación a favor del uso del automóvil; puede señalar un modelo a seguir en nuestra ciudad y nuestro país: dar prioridad al automóvil por encima del transporte urbano. Puede establecer un parteaguas en el desastre urbano, social y ambiental de esta región.  El proyecto tiene evidentemente grandes propósitos simbólicos, políticos y económicos para Andrés Manuel López Obrador y para Claudia Sheinbaum.  Es un proyecto con intenciones históricas que  lamentablemente también está destinado a desalentar el uso del transporte público y de esa manera puede contribuir sustancialmente a la destrucción de la naturaleza, la cultura y la calidad de vida de la población del Valle de México. 

 El uso del automóvil es una gran amenaza 

Usar automóviles da origen a un conjunto de calamidades sociales que lo sitúan en la cúspide de los problemas ambientales del mundo por su impacto en la calidad de la vida.  El uso del automóvil en las ciudades modernas, acaba con la salud, la seguridad, la economía y la alegría de vivir de sus habitantes; acaba con los bosques, las áreas rurales, los ríos, arroyos, lagos o lagunas, con las plantas y los animales que viven alrededor y dentro de la ciudad; deteriora los monumentos históricos; acaba con el uso racional del suelo, del transporte y los espacios urbanos; acaba con las relaciones familiares, vecinales y sociales; acaba con la calidad del agua, del aire y del suelo; acaba con el equilibrio mental y emocional de las personas; acaba con nuestro futuro.  

 Primera causa de la contaminación de aire 

El automóvil es el principal responsable de la contaminación del aire y causante del cambio climático. El automóvil es el  primer emisor de óxidos de Nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (COV), anhídrido sulfuroso (SO2), del monóxido de carbono (CO) y del bióxido de carbono, el CO2. Tanto el CO como el CO2 son factores determinantes en el efecto de invernadero y en el cambio climático.  El 65% de todo el monóxido de carbono (CO) emitido al ambiente proviene de los automóviles y además de ser un gas letal, favorece la formación del metano. (Cfr Greenpeace, Environmental Impact of the Car , 1992 ) .

 Primera causa del despilfarro energético 

Para transportar a una persona en un automóvil se requiere más de media tonelada de materiales, mientras que para transportar a una tonelada de carga se necesitan únicamente 700 kg.  En promedio, los automóviles estándar consumen 6 KEP’s -(kg equivalentes de petróleo) por cada 100 viajeros, lo cual es superior al consumo equivalente en KEP por avión.  En el caso de los “Gran Turismo”, de gran cilindrada - más de 2000 cc -, que presentan un consumo superior a los 10 KEP, significa que su consumo es siete veces superior al autobús, es decir, un consumo de tres a cuatro veces mayor que el del tren y casi dos veces superior al del avión.  Prácticamente la mitad de la energía consumida en el país - balance energético global del transporte - se dedica a la producción de transporte, y de esta energía, los automóviles consumen cerca de dos terceras partes.  

 Primer causa del cambio climático 

El cambio climático se debe principalmente al aumento del CO2 en la atmósfera terrestre  y las emisiones de CO2 son producidas por las actividades humanas.  Los vehículos de transportación son los primeros causantes de emisiones de CO2, a consecuencia de la combustión de gasolinas.  Durante un recorrido de 100 km, un automóvil mediano emite unos 20 kg de este gas, cantidad que equivale a la contenida en unos 40,000 m3 de aire en las condiciones normales de la atmósfera terrestre.  El 90 % del CO2 producido por el transporte se debe a los vehículos automotores; sin embargo, el 47 % de la producción de CO2 en transporte  se debe a los automóviles, porcentaje muy superior al de los aviones, camiones de carga, autobuses y ferrocarril. Por tanto el automóvil es el primer contribuyente al cambio climático.   

 Primera causa de enfermedad y muerte violenta 

Es la primera causa de las muertes y enfermedades respiratorias y cardiacas en las grandes ciudades. Estudios recientes fijan en alrededor de 40,000 las muertes prematuras que cada año se producen en el DF, debidas a la contaminación del aire.  Más grave aún es la cifra de accidentes de tránsito: se trata de una guerra de baja intensidad.  En todas las guerras que han librado los EUA, (1775 a 1998), murieron 1,187, 037 de sus ciudadanos, pero, de 1900 a 1998, murieron 3,159,489 de sus ciudadanos por accidentes en vías rápidas y carreteras.  De las 500,000 personas que mueren cada año en accidentes de automóvil, 70% ocurren en los países en vías de desarrollo; dos terceras partes son peatones y de ellos, una tercera parte son niños (World Bank, The Urban Age).  En el DF, de cada cien cadáveres que ingresan al SEMEFO, 67 son peatones atropellados.  Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte no natural y la primera causa de muerte, incluida la natural entre los 18 y 25 años de edad (A.Sanz, Madrid).  Los accidentes de tránsito constituyen la principal causa de discapacidades de la población.  

 Primera causa de la angustia y la inseguridad 

El robo violento de autos y los delitos cometidos con apoyo de automóviles, constituyen la causa más extendida de angustia e inseguridad de los habitantes de las ciudades “en desarrollo”, como la de México.  Los secuestros en automóvil y los robos en taxis agudizan el ambiente de inseguridad; también dan oportunidades de acción a los delincuentes por lo que la inseguridad se agudiza al estar cerca o dentro de automóviles y de las vías rápidas.

 Primera causa de la pérdida de tiempo 

Vivir para moverse. Cada año se pierde más tiempo en las megalópolis modernas debido al uso del automóvil ;  en la construcción de vías rápidas se imponen desviaciones en el trayecto entre dos puntos de la ciudad, para crear, por medio de la velocidad, la ilusión de transporte eficiente.  El índice de Cerdá, urbanista catalán del Siglo XIX, relaciona la distancia adicional que es necesario recorrer en la ciudad, con la distancia “a vuelo de pájaro”. Estudios en el DF revelan que el automóvil debe recorrer, en promedio, distancias hasta un cincuenta por ciento mayores a la línea recta para llegar a su destino.  Por otra parte, los vehículos más rápidos tienden a frenar la circulación de los demás transportes (El Tiempo que nos Roban, Jean Robert, Seuil, Paris, 1980); enfrenan la circulación global, empezando con la actividad peatonal y ciclista que se torna cada año mas difícil.  La velocidad es un factor que destruye la eficiencia del sistema de transporte; una velocidad superior a 20 km por hora en la zona urbana, en horas de trabajo, destruye los buenos promedios de tiempo global dedicado al transporte.  A mayor velocidad, aumenta la superficie utilizada por un vehículo; a una velocidad de 60 km por hora, un automóvil mediano ocupa ya una superficie vial mayor a 100 m2.  Pero los peatones y ciclistas desplazados de estas actividades complican aún más la situación.  Los niños y los ancianos deben ser ahora transportados porque  cada día es más difícil que caminen por las calles.  Los obreros y campesinos también deben ser transportados ahora, ya que no pueden utilizar la bicicleta por las condiciones de las vialidades.  Sin embargo, los automóviles acaparan los carriles de alta velocidad y las vías rápidas desplazando al transporte colectivo que circula en las peores condiciones viales.  El conmuter o pendular, viaja en su automóvil por la mañana hacia el centro de la ciudad y congestiona las vialidades; por la tarde o la noche sale para saturarlas de nuevo.  A este estilo de vida, típico de las grandes ciudades, le llamamos pendular. En la Ciudad de México una pequeña minoría (el 18%) utiliza regularmente el automóvil; este es el índice de motorización de la zona metropolitana. Circulan alrededor de 1,700,000 automóviles en el DF y otros tantos aproximadamente en el conurbado del Valle de México.  En el mundo existen casi mil millones de automóviles y esta cantidad aumenta a una tasa cinco veces mayor que la tasa mundial de crecimiento de la población.  El tiempo promedio diario dedicado al transporte por los habitantes de la ciudad - índice de pendularidad - es cada año mayor en todo el mundo; en la Francia de los TGVS o trenes de gran velocidad, el francés de los grandes centros urbanos recorre en un año las distancias que recorrieron sus padres en toda su vida ( André Gorz, Capitalism, Socialism and Ecology, 1994).  En Los Angeles CA, se maneja en promedio más de cuatro horas y más de 230 millas al día.  En el Valle de México la pendularidad es superior a las cuatro horas y media.  El índice de pendularidad debe ser considerado como el principal índice global de la eficiencia del transporte urbano - los gobiernos y las universidades hacen todo lo posible por ignorarlo- y es, también, uno de los principales indicadores de la calidad de vida.  Nada bueno sucede normalmente mientras nos transportamos cotidianamente en la zona urbana, no descansamos, ni nos educamos, ni divertimos, ni ganamos dinero, cuando nos atasca el transporte urbano vivimos los peores momentos e incluso consideramos que perdemos autonomía, dignidad y no podemos descartar que la pendularidad se fomente estratégicamente con fines de control político.  

 Primera causa del desorden en el uso del suelo 

Con el uso del automóvil todo está cada año mas lejos. La creciente motorización y el aumento de las velocidades de desplazamiento se traduce en la ocupación de más suelo para infraestructura de transporte; este mismo proceso hace cambiar los estilos de vida y logra destruir la convivencia y la comunicación entre los seres humanos.  El desarrollo del transporte motorizado sirve para acercar puntos y alejar usos del suelo(Soria y Puig, ¿ A qué se llama transporte? Madrid, 1980).  Dos son las fuerzas en juego: la primera es la derivada de las necesidades espaciales del transporte motorizado y , en particular, el automóvil, que requiere para su funcionamiento en promedio, aproximadamente  40 % del espacio urbano en las modernas urbes, áreas que toma de la que necesitan otras actividades humanas, que entonces se dispersan en el territorio.  En círculo vicioso, el aumento de las distancias entre las distintas actividades genera más desplazamientos motorizados que acaban por reclamar nuevo espacio por devorar.  La segunda fuerza que actúa en la misma dirección es la de la especialización de los usos del suelo, es decir, la creación de espacios mono-funcionales, para cada actividad urbana, zonas comerciales, de industria, habitacionales, entre otras zonas más, que complican al transporte urbano.  De esta manera se incrementan las distancias entre los distintos usos del suelo y cada vez menos actividades quedan cerca.  La urbanización dispersa (sprawl) hace que la mancha urbana crezca a una tasa mayor que el crecimiento de la población. Cada minuto los EUA pierden tres acres de tierra agrícola productiva debido a la urbanización dispersa en el campo.  Desde 1970 los EUA han perdido más de 50 millones de acres de tierra agrícola por la urbanización por carreteras nuevas ; existen tiendas de Wall Mart cubriendo ricos suelos agrícolas  (American Farmland Trust).  En promedio, las ciudades estadounidenses dedican virtualmente la mitad de su espacio urbano para el uso del automóvil, lo que significa que existe menos espacio dedicado a la vivienda que al automóvil.  En ese país casi 100,000 personas son desplazadas al año debido a la construcción de nuevas pavimentaciones (World Watch Paper nº 84, Entropy: into the Greenhouse World. J Rifkin).  

 Primera causa de la desaparición del transporte colectivo 

Los viajes en transporte colectivo representan en Europa el 25% de los viajes, pero en los EUA, sólo representan el 4% (World Bank. The Urban Age).  La primera gran maniobra para eliminar los tranvías de las ciudades fue orquestada por la General Motors en 1925, que compró las compañías de autobuses y tranvías urbanos y las quebró para organizar la eliminación de los rieles en 85 ciudades de EUA (Martha Olson, Race, Poverty and Environment).  En 1960 , el 69 % de los estadounidenses se desplazaba diariamente en automóvil; en 1990, el 87%.  El uso del transporte público de todos los usuarios pendulares bajó de 12.6% a 5.3% y la caminata descendió de 10.4% a 3.9%.  Los que trabajan en casa se redujeron de 7.5% a 3% (Federal Highway Admimistration San Francisco Examiner, 1995)  

Primera causa de la destrucción de los bosques 

La pavimentación constituye un factor estratégico para fomentar hacer viajes en automóvil, alejar todos los destinos, cambiar el uso del suelo, disparar los accidentes y las enfermedades e incrementar la contaminación del aire, pero es también, la primera causa de la destrucción de los bosques periurbanos y del suelo destinado como área de conservación. La pavimentación se extiende continuamente sobre las reservas ecológicas de la ciudad, lo que impulsa de forma vigorosa la tala de árboles, la destrucción de hábitat de animales silvestres y la urbanización de áreas de conservación.  Alrededor de un millón de animales mueren cada día en las carreteras de EUA; los automóviles y la infraestructura necesaria para usarlos, son la causa principal de la muerte de las especies en peligro de extinción en California. (Auto Free Times, Spring 1996)  

 Primera causa del empobrecimiento de la ciudad y el país 

*Mas del cincuenta por ciento de los recursos del erario de la ciudad se gastan en la construcción y mantenimiento de vialidades, en el control de los automóviles, patrullas, semáforos, control de la calidad del aire, emplacamiento y gestión de transito y en la pérdida de tiempo de los empleados y funcionarios del gobierno de la ciudad.  La compra y mantenimiento de automóviles para usos gubernamentales es uno de los rubros mayores y es motivo de corrupción. 

 Primera causa de la corrupción del estado 

La industria automotriz impone la política económica y tecnológica del país, en la medida que encabeza las presiones a favor del libre comercio, del endeudamiento de la nación y hacia una política fiscal a su medida; impone la apertura de fronteras, políticas hacia las maquiladoras, tasas de aumento a los salarios, la orientación de las inversiones, regulación y normatividad ambientales, el control en variables macroeconómicas, y, sobre todo, impone los estilos de vida ...con uno de los mayores símbolos del consumismo - el automóvil, mediante enormes sumas de dinero invertidas en mercadotécnia y el mayor gasto publicitario en el país.

El dinero destinado  a la publicidad y mercadotécnia del automóvil es el mayor gasto en producto industrial alguno, y esta inversión hace del auto un mito, lo que deteriora la escala de valores de la población sometida a tal publicidad. Falsos valores sociales como tener un coche, destruyen las culturas en México. 

 La lucha contra el uso del automóvil 

Las organizaciones ambientalistas han iniciado la campaña contra el Segundo Piso del Viaducto y Periférico no sólo por su inutilidad sino porque el uso del automóvil es una calamidad, que implica un conjunto de amenazas a la calidad de nuestra vida.  Es  imprescindible unir esfuerzos para difundir la información sobre esta práctica que los gobiernos y las universidades pretenden ocultar o minimizar. 

    

No al segundo piso en el viaducto y el periférico.  

    No al aumento de infraestructura para el uso del automóvil  

     México, D.F. 2 de abril de 2002

SEGUNDA PARTE 

“ PROPUESTAS PARA DESALENTAR EL USO DEL AUTOMÓVIL”

 Ing. Miguel Valencia Mulkay, 

Representante del Sector ONG del Distrito Federal para el Desarrollo Sustentable

Oklahoma 23 - 401, colonia Nápoles 5687 - 6953, Email: valmul56@prodigy.net.mx

 Consulta del documento: Dora Romero de la Red de Permacultura y de la Red de Ecoaldeas, y Joel Peña de Cuestión Ambiente.

Corrección de estilo: Ana Ruiz de la Red de Permacultura

Con el aval de:

BICITEKAS AC, León Hamui

RED DE PERMACULTURA, Ana Ruiz

ASOCIACIÓN DE TECNOLOGÍA APROPIADA, José Arias Chavez

ALIANZA UNIDOS AMIGOS  DEL MEDIO AMBIENTE, Sergio Rincón

PACTO DE GRUPOS ECOLOGISTAS, Ignacio Peón

GRUPO DE LOS CIEN, Homero Aridjis

PROMOCION DEL DESARROLLO POPULAR, Luis López Llera

FORO ECOLOGISTA DE LA CUENCA DE MÉXICO, Gerado Ewald, María Luisa Arias

COOPERATIVA CAMBIOS SC de RL , Eugenio Cabrera, Rubén Treviño, Rodolfo Macossay

UNIVERSIDAD VOX POPULI DE MEXICO, Sonia Ribeiro

UNIVERSIDAD BOSQUE DE CHAPULTEPEC, Lina Escamilla, Maria Elena Perez Cabañas

RED AMBIENTAL JUVENIL, Carlos García Robles

HORTICULTORES URBANOS AC, Antonio Cavazos

ECOACTIVISTAS DE LA MAGDALENA MIXHUCA AC, Elías García

GRUPO ECOLÓGICO DE XOCHIMILCO AC, Marcela Rodríguez

LIGA POR EL AIRE LIMPIO, Salvador García

CUESTIÓN AMBIENTE, Joel Peña

GRUPO CALPULLI NÁPOLES, Luz María Delgado

Alejandro Alva , Ecologista

Ing. Eduardo Ayala, Inventor