Algunos antecedentes para enjuiciar el nuevo Hoy No Circula

Algunos antecedentes para enjuiciar el nuevo Hoy No Circula

A principios de los años 30, las grandes empresas fabricantes de autos (General Motors, Ford, Chrysler), en alianza con grandes petroleras (Standard Oil y otras) crean en Los Ángeles, California, el modelo de urbanización basada en el uso del auto que luego se aplicaría a las demás ciudades de EU, y mas tarde en el mundo entero. Este modelo se introduce en México en 1948, con la construcción del Viaducto Piedad en la ciudad de México. El modelo de ciudad tipo Los Ángeles se refuerza con la construcción de pasos a desnivel en la Calzada de Tlalpan en los años 50, del Periférico a principios de los 60, del Circuito Interior a principios de los 70, de los ejes viales a principios de los 80, de los distribuidores viales y el Segundo Piso del Periférico a principios de este siglo, de la extensión del Segundo Piso a principios de esta década. Estas “vías rápidas” impulsan desde hace muchos años la transformación de la ciudad de México en una ciudad dominada por la circulación de autos, enemiga de la caminata, la bicicleta, el transporte colectivo. La fracasada ciudad de Los Ángeles, Ca. , confirma las grandes fallas de este modelo de ciudad: más de 4 horas diarias de manejo promedio; más de 200 millas diarias de manejo promedio; muy pobre desarrollo del transporte colectivo; 65% de la superficie de la ciudad dedicada a vialidades; primeros lugares en el mundo en contaminación del aire; las condiciones más estrictas para el control de la calidad del aire en EU. La ciudad de Los Ángeles tiene una superficie cinco veces mayor a la ciudad de México.         

En los 80 estalla el problema de la calidad del aire en la ciudad de México, poco tiempo después de la introducción de los ejes viales en la regencia de Hank González; hacia 1985 la ciudad está cubierta por una nata de contaminación que en pocos años la vuelve famosa mundialmente al punto de llegar a ganar, por algunos años, el título de la ciudad más contaminada del mundo. En esos años hay mortandad de pájaros al amanecer  y difícilmente puede verse a más de un kilómetro en las primeras horas del día.  Hacia 1986 inician los grandes debates sobre la contaminación del aire y el Hoy No Circula voluntario. La campaña electoral de 1988 incluye el tema de la calidad del aire. Salinas de Gortari acepta en 1989 la propuesta que lanzamos algunos ecologistas en 1986: aplicar un Impuesto a la Gasolina que se vende en el Valle de México: 20-30% extra, destinado a inversiones para reducir la contaminación del aire. Este nuevo impuesto significa algunos centavos extras cargados al precio de las gasolinas y permanece hasta 2001; es utilizado principalmente en la reconversión de gasolineras, para evitar la difusión en la atmosfera de los vapores de las gasolinas que se producen en la carga de los tanques de los autos.

El Hoy No Circula es un instrumento para el control de la circulación de autos que se aplica en otras ciudades como Atenas, Grecia, mucho antes que en la ciudad de México. En Bogotá, Colombia ha sido muy utilizado desde hace muchos años. En 1989, el regente del DF, Manuel Camacho Solís y su secretario de Ecología, Ramón Ojeda Mestre introducen el Hoy No Circula, de manera provisional; con Fernando Menéndez introducen la verificación vehicular a principios de los 90. En 1991, la entonces Asamblea de Representantes del DF debe ratificar su permanencia o su cancelación. Los Representantes del PRI y del PAN esperan que la muy importante fracción de la izquierda (PRD y otros partidos) se oponga a la permanencia de este instrumento, sin embargo,  algunos ecologistas presionamos a la comisión de ecología de la Asamblea, dominada por representantes de la izquierda,  y conseguimos convencerlos de apoyar la continuación del Hoy No Circula: en ese año, la Asamblea vota a favor de su permanencia. Para boicotear esta medida, la industria automotriz, con el apoyo de varios grandes bancos, lanzan en 1990 el Planauto que ofrece grandes facilidades de crédito para la compra de autos; aumenta la compra de autos nuevos, por estas ofertas y también, por el mal diseño del programa Hoy No Circula. En 1997, la Asamblea de Representantes del DF vuelve a ratificar la permanencia del Hoy No Circula; se introducen los Doble Cero que exentan a los autos nuevos del Hoy No Circula. Los automovilistas buscan desviar la atención sobre el auto y acusan a la industria, la ruta100, los camiones de carga, las carcachas, de ser los principales responsables de la contaminación del aire de la ciudad de México.

A principios de los 90, se crean dos instrumentos para controlar la calidad del aire en el Valle de México: la Comisión Metropolitana (en la que participan únicamente la SEMARNAT, el gobierno del Estado de México y el Distrito Federal, así como algunas ONGs) y el Programa Integral para el Control de la Contaminación Atmosférica 1990-1994(PICCA).  La Comisión aprobaba las restricciones a la circulación de autos, en las contingencias ambientales; el PICCA fijaba los objetivos de reducción de emisiones y las formas de lograrlos.  Hacia 1994 llega a México el Dr. Mario Molina, premio nobel de Química, investigador de la Universidad de Harvard, ciudadano estadounidense, para realizar una gran investigación sobre la contaminación del aire en el Valle de México, con el apoyo de un gran equipo de investigadores y muy avanzados instrumentos de medición y análisis pagados por Harvard. El Dr. Molina toma el control del nuevo Programa para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México 1995-2000(PROAIRE) y adopta una posición: el problema de la calidad del aire en la ciudad de México  se debe a la mala calidad de la gasolina que se expende en ella y la solución reside en un préstamo de la banca de desarrollo por Cinco Mil Millones de Dólares, para que PEMEX haga los cambios que se requieren en la producción de gasolinas; se aprueba este préstamo hacia 1996 y se hacen los cambios; unos años después vuelve a pedir lo mismo en el segundo PROAIRE que se aprueba hacia 2002. El PROAIRE nos causa cierta suspicacia debido a que evade el uso de la palabra automóvil la que reemplaza por la palabra vehículo. Sus propuestas favorecen la expansión de la circulación del auto. Algunos ecologistas criticamos desde el principio la propuesta y el diagnóstico del Dr. Mario Molina: favorecía el uso del automóvil, cargaba en gran medida el costo del cambio de las gasolinas a quienes no son propietarios de autos: la mayoría de la población; sólo difería el problema de la calidad del aire a costa de crear mayores problemas.

A lo largo de los 90 se hace un gran esfuerzo para reducir la contaminación del aire, ya que en el 92 y 92 se llegan a dar cifras de 340 IMECAS; se difunden diariamente los índices de contaminación por zonas de la ciudad; se crea la Red Automática de Monitoreo Atmosférico (RAMA). Hacia 1995 se introduce el convertidor catalítico en los autos que se venden en México, lo  que contribuye mucho a frenar el problema en los años siguientes, pero, crea nuevos y peores problemas, como el aumento en la venta de autos, su desecho y el abandono de los esfuerzos importantes para mejorar la calidad del aire.  En los diversos foros que se realizan en los años 90 sobre el Hoy No Circula, algunos ecologistas aclaramos que la contaminación del aire es sólo uno de los grandes problemas que provoca el uso del automóvil y que no puede analizarse el Hoy No Circula sin tomar en cuenta los diferentes efectos perversos del uso del auto, como lo son: el consumo de energía, el desastre climático, la contaminación del aire, el ruido, la ocupación del suelo, la accidentalidad, la mortandad de animales, la discriminación social, la segregación espacial(urbanización perversa), el consumo de tiempo.  La mayor parte de estos aspectos son ignorados por los “expertos” de la calidad del aire y la movilidad urbana, como es el caso del Dr. Mario Molina y su centro de estudios: reducen el problema del auto a la calidad del aire, para defender a la industria automotriz.  El fenómeno del congestionamiento es también ignorado: no se toma en cuenta lo que puede hacer un solo auto cuando se llega cerca del colapso de la circulación. A finales de los 90, el Foro Ecologista del Valle de México introduce entre las ONGs y movimientos sociales los manuales españoles de la Moderación de Tráfico (Traffic Calming) que describen las técnicas aprobadas por la Comunidad Europea, para controlar la circulación de autos, las más avanzadas del mundo; también, el Manual de la Bicicleta en la ciudad. Al iniciar este siglo empieza a aflojar el esfuerzo gubernamental para mejorar la calidad del aire: desaparece la información sobre la calidad del aire; se exentan demasiados autos. Las soluciones del Dr. Molina debilitan la lucha contra la contaminación del aire.   

La resistencia ecologista contra el proyecto de Segundo Piso en Viaducto y Periférico de López Obrador, iniciada en 2002, desata cambios importantes en la visión social del problema del auto y el transporte en general: se consigue una importante movilización ciudadana contra este megaproyecto; el Foro Ecologista del Valle de México lanza en 2002, las siete tesis para la Movilidad Sustentable y, con sus acciones directas, provoca la creación de la primera ciclopista sobre las vías del ferrocarril a Cuernavaca; la creación del Centro de Transporte Sustentable, para asesorar al gobierno del DF en temas de movilidad; la Agenda Ciudadana Hacia Otra Visión de la Movilidad Urbana suscrita por varias ONGs; la creación de la Alianza para la Movilidad Humana integrada por varias ONGS y movimientos sociales; la iniciativa ecologista para transformar la Ley de Transporte y Vialidad en una Ley de la Movilidad Sustentable, una iniciativa aprobada recientemente por la Asamblea; la mayor participación de académicos en los asuntos del transporte y la calidad del aire.  Lamentablemente, la introducción de tímidas medidas a favor del peatón y la bicicleta a partir de 2007 sirve para dar un maquillaje verde a la construcción de megaproyectos para el uso del auto, como la Supervía o Autopista urbana, la Segunda Fase del Segundo Piso (Cuatro Caminos-San Antonio) el Eje Troncal Metropolitano y la proliferación de los “deprimidos”. El impuesto a la tenencia de autos es virtualmente eliminado en 2011. Los congestionamientos, grandes productores de la contaminación del aire, no sólo no se han reducido sino que han crecido en tamaño y duración debido a la construcción de “vías rápidas”.  El tiempo promedio diario de transporte entre los trabajadores excede las cuatro horas diarias en la ciudad de México.

El estudio de los efectos perversos del auto conduce a una conclusión: el auto es el responsable de los mayores daños climáticos, ecológicos, sociales, económicos, políticos y simbólicos en la ciudad: es la forma más destructiva de transportarse: mata árboles, bosques, extingue especies de animales, es una de las causas principales del desastre climático, produce los residuos más tóxicos, mata a millones de personas por la contaminación del aire, por los accidentes de tránsito, por la inseguridad que crea; consume demasiado suelo en la ciudad;  altera radicalmente el uso del suelo(urbanización perversa), es causa principal de la discriminación social (sólo una minoría motorizada), de la segregación espacial (todo cada día más lejos)  y de la pérdida de tiempo en el transporte (vivir para transportarse), consume un excesiva cantidad del presupuesto de la ciudad, crea condiciones muy propicias para el desarrollo de la corrupción, crea privilegios que acaban con la democracia, degrada la convivencia ciudadana, fomenta valores contrarios a la paz, la solidaridad y al respeto a los derechos humanos, debilita la economía de la ciudad y la nación . Es indispensable aplicar en la ciudad de México todas las formas conocidas de restricción al uso del auto, para tener algún avance en los asuntos de la calidad del aire, la pérdida de tiempo en la ciudad, la reducción en la producción de emisiones que dañan el clima, el cambio en el uso del suelo y otros aspectos económicos y políticos.  

¡EL AUTO  MATA A LA CIUDAD!